Fuerzas Aéreas

- Durante la segunda guerra mundial las Fuerza Aérea Militares de la URSS se denominó Военно-воздушные силы, ВВС, Fuerzas Antiaéreas Sovieticas (fonéticamente:Voyenno-Vozdushnye Sily, VVS).

La VVS fue fundada como la «Flota Aérea de los Trabajadores y Campesinos» en 1918, sustituyendo a la Fuerza Aérea Imperial Rusa.En 1930 pasó a denominarse la VVS.

Después de la creación del estado soviético se hicieron algunos esfuerzos encaminados a modernizar y aumentar la producción aérea. La producción nacional de aviones se incrementó significativamente en los primeros años de la década de 1930 y hacia el final de la década la fuerza aérea soviética pudo introducir los cazas I-15 e I-16 y los bombarderos SB-2 y DB-3.

 

Uno de los primeros grandes test de la VVS vino en 1936 con la Guerra Civil Española, donde los últimos diseños de avión fueron puestos a prueba por la aviación alemana. La primeras victorias del caza I-16 fue desperdiciada por el uso limitado de estos cazas. Los Bf-109 alemanes llegaron después, asegurando la superioridad aérea para la causa nacionalista.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los militares rusos no estaba aún a un nivel de preparación suficiente para ganar una guerra pero al final de la guerra la producción rusa estimada de aviones se había elevado increíblemente a unos 4.700 en esta época.

En 1939, la VVS usó sus bombarderos para atacar Finlandia en la Guerra de Invierno, pero las pérdidas infligidas por una Fuerza Aérea Finesa relativamente pequeña mostró las deficiencias de estas fuerzas, principalmente debido a la Gran Purga de efectivos militares en los años 1930.La principal razón del gran número de aviones perdidos fue la escasez de tácticas modernas.

Al comenzar la Operación Barbarossa el 22 de junio de 1941, las divisiones Panzer apoyadas por más de 800 bombarderos y 480 cazas de la Luftwaffe destruyeron las bases aéreas soviéticas de su frontera occidental, de una manera tan relampagueante como lo hicieron las fuerzas de tierra durante la Blitzkrieg. Esa mañana  fueron atacados los campos aéreos donde se encontraban alineados a los lados de las pistas los aviones cazas soviéticos. Durante cerca de media hora la fuerza aerea alemana destruyó en tierra cientos de cazas rusos.

Los Messerschmitts Me109 eran muy superiores a los viejos I-i6 e I-i53, sin embargo los pequeños cazas Illushin maniobraban con más agilidad y con un giro más cerrado que los alemanes. La única forma que tenían los rusos de escapar a los veloces Me 109 era girar en círculos cerrados intentando abalanzarse contra el primer avión alemán que apareciera por delante. La táctica daba resultados algunas veces, obligando a los pilotos alemanes a romper el contacto mediante una ascensión a la derecha o izquierda aprovechando el mayor poder de sus máquinas. Pero esas tácticas no eran suficientes. Hacia medio día ya habían sido destruidos más de 800 aviones soviéticos y al caer la noche cerca de 1.500 estaban fuera de combate, incluyendo más de 300 derribados por los antiaéreos. Los alemanes perdieron 35 aparatos, 15 de ellos por motivos técnicos.

Al finalizar el mes de junio, los bombarderos rusos ya sin proteccion de cazas suficientes se deicaron a atacar a las fuerzass de tierra alemanas por lo que fueron derribados en su gran mayoria. Solamente el día 30 de junio, la Jagdgeschwader 51, que operaba en Minks dándole apoyo aéreo al 2º Grupo Panzer, derribó 114 bombarderos y más al norte sobre el río Dvina los Messerschmitts del grupo de caza JG 54 abatieron 65 más. Ello originó el que muchos pilotos alemanes con escasa experiencia en combate se convir tieron en ases muy rápidamente. Dicho sacrificio de efectivos soviéticos era para posibilitar el traslado de las fábricas de armamento hacia el este, fuera del alcance de las fuerzas alemanas.

Para contrarrestar la falta de aviones en los primeros años, la Unión Soviética recibió aviones occidentales por el programa de Lend-Lease, que motivó el formaran parte de su flota aviones como los Spitfire británicos o los Bell P-39 Aircobra (unos 5.000 aviones a través de Irán) y Curtiss Kittyhawk americanos en tanto que establecieran su producción aceptable de rearme militar.

A mediados de 1941, la producción de aviones de caza soviéticos se concentró en reemplazar a los obsoletos I-i6 e I-i53 por Yak-1, MiG-1 y LaGG-3, que fueron la pieza angular en la defensa de Moscú. El traslado de las fábricas de aviones redujo la producción en un 50% en 1941, pero a mediados de 1942 la producción alcanzó los 1.000 aparatos mensuales. Seis de las unidades de caza que defendieron Moscú pasaron a ser denominadas Regimientos de Guardia y que al sumarse otras conformaron la nueva Fuerza Aérea Roja.

En enero de 1942, las fuerzas soviéticas pasaron a la ofensiva en el Frente de Kalinin contra el Grupo de Ejércitos Centro, y la aviación rusa  era capaz de enfrentarse a la Luftwaffe con relativo éxito y logrando algunos signos de superioridad aérea en la zona de Moscú y de Rostov, dado que sus aparatos estaabn preparados para operar con las dificultades climatológicas de entonces y que los aparatos alemanes no.

Al llegar la primavera de 1942, la ofensiva alemana se centró en Crimea con el apoyo de una fuerza de 1.500 aviones y en el norte, en la cuenca del Donetz, la Luftwaffe arrasó el frente soviético que se encontraba cercado por las divisiones Panzer. Un nuevo cambio en las órdenes hizo volcar el esfuerzo alemán hacia el Volga y Stalingrado, donde irrumpió el ejército del General Paulus.

El 23 de agosto de 1942, Stalingrado era el objetivo de la Luftwaffe a la que atacó con una fuerza de 200 bombarderos protegidos por 50 Me-109. La 102º División Aérea soviética con aviones Yak-3 despegó para repeler el ataque. El saldo fue de unos 90 aviones alemanes y 30 soviéticos derribados, hecho que demostró que Alemania no tenía suficientes aviones para enfrentarse a los rusos.A partir de la ofensiva alemana a Stalingrado, aparecieron en el frente de batalla el Lavochkin La-5, que era más veloz que el Me 109 y el Yak-9 que engrosaron las filas de la Fuerza Aérea Roja. Poco después comenzó la ofensiva rusa que fue el principio del fin.

 

-Españoles en la fuerza aérea sovietica.

Durante la guerra civil española, la Unión Soviética proporcionó diverso material militar al bando republicano, entre ellos aviones, que supsuo la necesidad de formar pilotos españoles familiarizados con su manejo. En Kirovabad, ciudad caucasiana de unos 50.000 habitantes, situada entre Baku y Tibilisi, el gobierno republicano español sufragó una academia-escuela de pilotos de formación acelerada dirigida totalmente por personal soviético, todo ello guardado en estricto secreto puesto que los acuerdo internacionales impedian que ninguna nacion interviniese en el conflicto. De hecho, los nombres de los alumnos españoles se modificados con tintes rusos como el de Sebastian Altemir Altemir al que le bautizaron como "Altov". Eguiguren Aquino como "Pararols Merculov".

Durante el conflicto, se reclutaron varias remesas de voluntarios para formarse como pilotos en la URSS. Mientras que los primeros volvieron y combatieron en los cielos españoles, como Luis Lavin Lavin, la última remesa no regresó al coincidir el final del conflicto civil, como fue el caso de José García Lloret.

La formacion consistia en una primera fase de preparación teórica, un segundo curso de avión escolar U-2VS y en tercer lugar la preparación militar en aviones reales; una primera toma de contacto en los UTI-4 (biplaza I-16), y luego en solitario en cazas I-15 e I-16 y bombarderos Katiuscas, los cuales se estudiaban en la Academia de Jarkov en Ucrania.

Cada remesa de voluntarios eran repartidos en dos grupos para iniciar los estudios, y se asignaban a uno de los dos aeródromos existentes. En cada campo se asignaba una escuadrilla que constaba de tres patrullas y estas disponían de tres aviones, cada avión tenía designado un piloto instructor que con cuatro alumnos volaban por turnos. Por la mañana el 50% estudiaba en las aulas los temas teóricos y por la tarde volaba en el campo, la otra mitad al revés. Volar por la mañana y estudiar por la tarde. los primeros días eran todo el tiempo clases teóricas pero pronto comienzan a volar, y disponían de poco tiempo ya que en seis meses para aprender lo que en tiempo normal costaba entre dos o tres años en la academia.

Les abonaban 120 rublos al mes para sus gastos.

-El fin de la guerra civil a muchos republicanos les cogió en su fase de formacion en la URSS, como fue el caso de Rómulo Negrín, que fue de os pocos que pudieron salir de la URSS y marchó a México, mientras que el resto de sus compañeros decidieron quedarse en la Unión Soviética continuando con sus estudios en la Academia de Lipestk hasta acabar los mismos en el otoño de 1939. A pesar de su gran experiencia y formación, no fue hasta que se produjo el ataque alemán a la URSS en 1942 cuando se les permitió ingresar en las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Leopoldo Morquillas como Inspector de Regimientos de Caza con el grado de Teniente Coronel. Manuel Orozco como Inspector de diversas unidades de aviación de caza. Y el resto lo haría en la Aviación Táctica (Voienni Vozduni Sil), combatiendo en los aviones de asalto Petlyakov Pe-2 “Peshka” e Iliushin Il-2 “Stormovik”, donde destacaron por su valentía en combate.

-Otros muchos republicanos llegaron a al URSS tras su periplo por campos de concetracion franceses, y la Union Soviética les ofreció a que residieran en su pais. Unos por conviccion con las ideas comunistas y otros por la oportunidad de tener una vida mejor que la que ofrecia un campo de concentracion francés, marcharon a la URSS y asignandoles un empleo.

Al inicio del ataque alemán a la URSS, la debacle de las fuerzas aéreas sovieticas generó la necesidad de reclutar a pilotos. 16 expilotos republicanos se ofrecieron voluntarios, como Manuel Gisbert o Celestino Mártinez, participando en la defensa de Moscú y en las ofensivas más decisivas.      

En su mayoría se trataba de pilotos veteranos de la Guerra Civil Española y eran jóvenes de 17 y 18 años, exiliados en la URSS tras la derrota de la República en la Guerra Civil Española. Realizaron en la URSS un curso excelente de pilotaje desde agosto de 1941 hasta finales de 1942.

Otros, en lugar de convertirles en pilotos, en su mayoría combatieron como guerrilleros y sólo unos pocos, los más destacados, formarían parte del ejército del aire, ya sea como pilotos o como instructores.

José María Bravo, expiloto republicano estaba sirviendo como guerrillero en el Mar de Azov hasta que contactó con el General de Aviación Aleksandr Osipenko, que durante la Guerra Civil Española había servido una escuadrilla, participando en la Batalla de Teruel, y por aquel entonces Bravo era segundo jefe de la escuadrilla. Y le muestró su ilusión por volar así como el de sus compañeros. El General Osipenkocontactó con el Mariscal Voroshilov y le trasladó su interes de contar con los experimntados pilotos españoles. Desde ese momento, los pilotos veteranos que era guerrilleros y varios más de los que conocían su paradero, quedaron integrados a la aviación.

Al principio, participaron 16 aviadores y 2 auxiliares en la Batalla de Moscú. A lo largo de 1942 y hasta mayo de 1943 se fueron incorporando veteranos españoles en la aviación soviética, llegando a totalizar 30 pilotos, que se sumarían a los 16 que ya estaban desde el otoño de 1941.

Los pilotos españoles José Cirujeda y Manuel Gisbert, que hasta 1943, en que Osipenko logró integrar a los Españoles en el Ejército del Aire, formaban militarmente como guerrilleros (bajo el mando de otro español, Domingo Ungría) se reintegraron al servicio aéreo en Tblisi, en el Regimiento de Aviación Nº 938, de Defensa Antiaérea de aquella ciudad.

Tras un periodo de instrucción en el dominio de los nuevos aparatos, ambos formaron una pareja como Unidad de Combate y su función, como ya citamos en otros casos, se basaba en sobrevolar día y noche los cielos de la ciudad a la caza de aviones enemigos de reconocimiento o bombarderos.

En el año 1943 la URSS empezaba a dar utilidad al material que los aliados le enviaban. Observando los expedientes de ambos españoles, no tardaron en comprender los soviéticos que Gisbert y Cirujeda serían buenos para un cursillo de transformación, pues ya había volado muchas veces en aviones extranjeros.

En noviembre de 1943 ambos españoles fueron destinados a una nueva División, la 147ª División Aérea, compuesta por 3 regimientos de caza distribuidos por Yaroslav, Cherepoviest y Vólogda. Al serles explicada la composición y las tareas de cada regimiento, recibieron su sorpresa:

La 2ª Escuedrilla del 439º Regimiento de Yaroslav contaba ya con 4 españoles, José Ruiz Gómez, Fernando Buenaño Aguilera, Rogelio Trillo Díaz y Andrés Fierro Marín. En otra escuadrilla del Regimiento de Vólogda también había españoles: Julián Díaz Izquierdo, Francisco Gómez Juán y Antonio Arias Arias (Jefe de la Escuadrilla).Gisbert se sumó a la Escuadrilla de Arias mientras Cirujeda optó por la Escuadrilla de Yaroslav.

Así las cosas, y a pesar de ser internacional, compuesta por un Georgiano, un Azerbaijano, un Ruso, dos Ucranianos y cinco españoles, a la 2ª Escuadrilla de 439 la llamaban "Escuadrilla de Españoles", mandada por Andrés Fierro. Se estrenó en combate con el ataque a una formación alemana  derribando 2 aviones alemanes.

Más tarde, la Escuadrilla marcharía al Frente de Bielorrusia, con base en la ciudad de Obruch, y la misión de defensa de esta ciudad y la cercana de Korostién.

En los meses siguientes, la Escuadrilla de Andres Fierro quedó como Unidad Independiente de Combate con base en el aeródromo táctico de Maleika. Tenían la misión de evitar que la aviación germana interrumpiera o entorpeciese los trabajos de reconstrucción de la vía férrea y de los puentes sobre los ríos Dnieper y Berzina. También formaron parte de la defensa antiaérea de poblaciones como Gomel, Obruch, Chernigov, Korostién, Bobruisk, Baránovich, Brest, Grodno, Minsk y otras.

Meses después Andrés Fierro fue sustituido en el mando por Antonio Arias. La segunda escuadrilla formada por Manuel Gisbert, Julián Díaz y José Gómez fue trasladada a la misma ciudad. Se encargaban de defender el nudo ferroviario de Baránovichi de los ataques alemanes.

Ambas escuadrillas, integradas en el 939º Regimiento, fueron reforzadas por pilotos españoles que estaban en la reserva, como Ceferino Muñoz, Leoncio Velasco, Basilio Mesa, Carlos Aguirre, José Rodríguez, Jacinto Gutierrez, Francisco García, Antonio Peinado, José Crespillo y Francisco Gaspar. Tras esto, el ya denominado el 939º "Regimiento Español", participó activamente y de forma definitiva en la toma de la ciudad de Chernovitsi, ciudad de la que tomaría el nombre. Se había formado la Unidad Aérea Independiente de Combate Chernovitsi.

La batalla del Dnieper (24 de agosto de 1943 - 23 de diciembre de 1943), movilizó hasta cuatro millones de soldados en un frente de 1.400 kilómetros. Durante esta campaña, la orilla sur del Dnieper fue liberada por las fuerzas soviéticas, liberando Kiev. Murieron entre 1.700.000 y 2.700.000.

En esta batalla, participaba el 2º Ejército del Aire, del que formaba parte el Teniente Eugenio Prieto apoyando las operaciones de paso del río Dnieper iniciadas en otoño de 1943. La unidad del Teniente Prieto toma parte activa en numerosas acciones contra las tropas de tierra enemigas o en combates aéreos.

En uno de estso combates apoyando el paso del Dnieper, el aparato de Eugenio Prieto es alcanzado por un antiaéreo y más tarde recibe un pedazo de metralla en el motor. Caía en picado. El Teniente Prieto logra aterrizar el aparato, aunque el golpe que se produce le deja inconsciente. Había caído en territorio enemigo y no tardó en llegar una patrulla alemana que le capturó.

En los primeros interrogatorios no dijo nada que pudiera interesar a los alemanes y fue encerrado hasta el día siguiente. Una de las comidas que le proporcionaron le ocasionó una fuerte descomposición. Lejos de dejarse atender médicamente, el Teniente Prieto aprovechó una de las frecuentes salidad para evacuar para huir. Logró llegar a la zona donde fue derribado, donde una mujer lo acogió y atendió en la medida de sus posibilidades, escondiéndolo de los alemanes. La zona no tardó en convertirse en campo de batalla, fruto del avance soviético, con lo que el Teniente Prieto pudo reincorporarse a su Escuadrilla.

Prieto aún participaría en combates contra las tropas alemanas en los alrededores de Kiev, ciudad que el 6 de Noviembre de 1943 quedaba nuevamente bajo mando soviético. Pero el Teniente Prieto no fue el único en participar de los combates aéreos de la ciudad de Kiev. Otros españoles como Celestino Martínez Fierro y Marciano Díez Marcos formaban parte de las Escuadrillas que combatían en la zona, tomando parte activa en los combates en torno a Zhitómir, que tras varios y duros combates en que la ciudad pasaba de unas manos a otras acabó bajo mando soviético el 31 de Diciembre de 1943.

Otro español que participaría en estos combates del territorio ucraniano en la segunda mitad de 1943 y primeros meses de 1944 sería Alfonso García "Alexandr Ivánovich Guerásimov", un magnífico piloto español que tomó su apodo del nombre del piloto soviético que le salvó la vida pagando la ayuda con su propia vida en la Guerra Civil Española. También había combatido en los cielos de Voronezh, Stalingrado y Kursk y lo haría en los de Járkov y Zhitomir y más tarde enn Korshun-Shevchenko. Este magnífico piloto fue varias veces galardonado con la Orden de la Gran Guerra Patria (de Primer y Segundo Grado) y con la Orden de Alexandr Nevski, que pocos oficiales del frente tuvieron el honor de recibir.

El ataque alemán a la Unión Soviética sorprendió a tres antiguos pilotos españoles de la aviación militar republicana, Antonio Arias, Domingo Bonilla y Juan Lario Sánchez, que cursaban estudios en Moscu y decidieron alistarse en el Ejercito Rojo.

La iniciativa de alistarse en las filas soviéticas inicialmente fue desestimada por los estamentos militares, pero tras insistir, finalmente recibieron autorización para integrarse en una unidad militar del NKVD. Por el momento habían logrado el objetivo fijado. No obstante, las aspiraciones de ejercer como pilotos en el seno de las fuerzas aéreas soviéticas se esfumaron.

Mientras se encontraban a la espera de un destino definitivo, los responsables militares habían tomado buena nota de su condición de veteranos pilotos en la aviación militar republicana. En vista de esta circunstancia encargaron a los tres pilotos españoles redactar un informe cuando hubieran localizado a otros compañeros de armas. Una vez concluido el trabajo, habían logrado reunir un reducido grupo de aviadores que hasta entonces desarrollaban diversos trabajos en fábricas del área de Moscu y Gorki. De esta forma, en las dependencias de la escuela superior del NKVD fueron presentándose los pilotos Vicente Beltrán Rodrigo, Francisco Benito, Fernando Blanco de la Carrera, Severino Burgueño, Ladislao Duarte Espés, Alfredo Fernández Villalón, Antonio García Cano, Manuel León, Francisco Meroño Pellicer, Isidoro Nájera Montejo, Francisco Paredes, José Pascual Santamaría, además de varios especialistas pertenecientes al escalón de tierra.

En agosto de 1941, todos ellos fueron conducidos al aeródromo Chkalov, ubicado a pocos kilómetros de Moscu. Terminada la fase de instrucción, a finales de agosto recibieron órdenes para trasladarse a un lejano aeródromo de los enclavados en los Urales. Se trataba de Aramil, en Sverdlovsk, la nueva base que acogió las instalaciones del NII-VVS (Instituto de Experimentación Científica de las Fuerzas Aéreas) cuando fueron evacuadas ante el avance alemán. Al día siguiente el personal español fue puesto al corriente sobre la misión que tenían encomendada. Organizados en forma de guerrilla aérea, debían atacar la retaguardia alemana. Para ello contarían con un excelente medio de camuflaje en forma de varios ejemplares adquiridos en 1940, pertenecientes e los modelos Messerschmitt Bf 109 E-3, Messerschmitt Bf 110 C-4, Junkers Ju 88 K-1 y Dornier Do 215 B-3. La vida de este proyecto fue breve, por lo que los pilotos españoles marcharon destinados al aeródromo de Bykovo para participar en la defensa de Moscu, formando parte de la 1ª Brigada aérea hasta finales de 1942.

Posteriormente continuaron prestando servicio repartidos en diferentes unidades de la VVS, junto a otros pilotos españoles que habían ido incorporándose progresivamente. Su experiencia en combate era elevada. Algunos de ellos habían desempeñado cargos de importancia al frente de las unidades de vuelo de la aviación republicana. Tal era el caso de José María Bravo, Ladislao Duarte, Leopoldo Morquillas o Manuel Zarauza. La mayor parte de los aviadores españoles combatieron encuadrados en los regimientos de caza, tripulando I-153, I-16, MIG-3, Yak-1, Yak-7, La-5, P-39, P-40, Hurricane y Spitfire.

Al menos, Antonio Arias, Vicente Beltrán, José María Bravo, Antonio García, Juan Lario, José Luis Larrañaga, Francisco Meroño y José Pascual Santamaría superaron la categoría de “ases”. Otros entraron en acción volando en los aviones Pe-2 e Il-2 con los regimientos de asalto. Formando parte e ese grupo se encontraban Marciano Diez, Alfonso García, Celestino Martínez, Anselmo Sepúlveda y Leoncio Velasco. Por otra parte, Francisco Benito, Carlos García, Francisco Gaspar y José Sánchez fueron consumados pilotos del versátil biplano U-2 en misiones de hostigamiento nocturno.

Luis Lavín Lavín, nacido en Bilbao, era uno de los llamados niños de la guerra evacuados a la URSS durante 1937. En octubre de 1940, junto a ocho españoles de origen idéntico, empezó a cursar estudios para la obtención del título de piloto en un aeroclub de Moscu. Con 15 años, había podido conseguir su propósito añadiendo dos años a su edad. Aparte de Lavín, el pequeño grupo estaba formado por Ignacio Aguirregoicoa, Isaías Albístegui, Ramón Cianca, Antonio Lecumberri, José Luis Larrañaga, Eugenio Prieto, Tomás Suárez y Antonio Uribe. A excepción de Albisteui, que no terminaría al curso de vuelo, en abril de 1941 el resto ingresó en la academia superior de aviación de Chkalov, en Borisoglebsk. De allí partirían hacia el frente de combate para incorporarse a sus respectivos destinos.

Lavín y Lecumberri lo harían en abril de 1942, destinados en el 826ª Regimiento de caza equipado con el Polikarpov I-16. Posteriormente la unidad se fusiono con el 907ª Regimiento, quedando Lavín encuadrado en el hasta finalizar la guerra en territorio alemán, volando en un Lavochkin La-5FN. Durante el ínterin, habían perdido la vida en combate Aguirregoicoa, Larrañaga y Uribe.

Aproximadamente, un total de 88 pilotos españoles prestaron sus servicios en las fuerzas armadas soviéticas, tanto en las unidades de vuelo como en las de tierra, a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Alrededor de Veinte perecieron en el curso de los combates. Su desmovilización se produjo en 1948. Algunos regresarían a España posteriormente, pero la mayoría decidieron quedarse a vivir en la Unión Soviética.


Otros pilotos Vascos en el Frente Ruso:

- Ignacio Aguirregoicoa Benito (Placencia 1923 – Tallín 9–3-44). Piloto de la 275 División de Caza. Un derribo. Orden de la Estrella Roja
- José Luis Larrañaga Muniategui (Eibar 1923 - Ucrania 2-5-43). Sargento del 193 y 591 IAP (regimiento de caza). Cinco derribos. Orden de la Estrella Roja.
- Antonio Uribe Galdeano. (Baracaldo 1920-Dniesper 15-12-43). Teniente del 36 y 101 IAP. Dos derribos. Orden de la Estrella Roja y de la Guerra Patriótica.
- Ramón Cianca (Muerto en Rusia en la década de los 90).
- Antonio Lecumberri. Goikoetxea (Nacido en 1924 y muerto en Leioa, Bizkaia, el 23-12-95). Piloto del 907 IAP.
- Tomás Suárez (Muerto en Rusia en fecha desconocida).

 

- Los pilotos españoles fueron integrados en:

  • 9º Cuerpo de Ejército de Aviación de Caza mandados por el General Yevsiéev héroe de la URSS,
  • 962º Regimiento en Bakú.
  • 481º Regimiento de Caza con base en Shijikiai.
  • 1ª Brigada Aérea de Moscú.
  • 102ª División de Caza de la Guardia.
  • Regimiento de Aviación de Caza de Tallin.
  • 785º Regimiento de Asalto (cazabombarderos).
  • 439º Regimiento de Aviación de Leningrado.
  • 208º Regimiento de Aviación de Asalto.
  • 964º Regimiento de Vólshov.
  • 938º Regimiento en Tibilisi.
  • 939º Regimiento.
  • 147º Regimiento.
  •  Regimientos 17º y 34º; unidades de reserva.

Este emblema lo portaban en sus "chatos" durante la guerra civil muchos pilotos, y que muchos hicieron pintar en sus aparatos durante la defensa de Moscú y su destino cerca de Leningrado.

 

 

 

 

 

 

 

 

- Lista de pilotos de la España Republicana que sirvieron en Rusia con la categoria de As(AdLA y VVS):

  • Juan Lario Sanchez            27 victorias
  • Francisco Meroño Pellicer  20 victorias
  • Vicente Beltrán                   20 victorias
  • José Pascual Santamaria   14 victorias
  • Antonio Arias                      10 victorias
  • Manuel Zarauza Claver        7 victorias
  • Antonio García Cano            6 victorias
  • José Luis Larrañaga             5 victorias

 

- PILOTOS

- Aguirregoicoa Benito, Ignacio.

Placencia (Euskadi) 1923 -  Letonia 9/III/1943

El 14 de junio de 1937, formó parte del grupo de unos 500 niños que partieron desde Bilbao hacia Leningrado (URSS) para huir de la guerra y con la idea de que retornasen cuando esta terminara.Cuestion que no sucedió. Se les denominó "niños de la Guerra".

Cuando comenzó la invasion alemana sobre la URSS, la casa de acogida de Kiev fue evacuada y de los niños de la guerra que allí se alojaban, 8 lograron ingresar en un aeroclub de Moscú en otoño de 1940; Ignacio Aguirregoicoa, Ramón Cianca, José Luis Larrañaga, Luis Lavin, Antonio Lecumberri, Antonio Uribe,

Tras vencer muchas dificultades provocadas por su condición de extranjeros, el 22 abril de 1941,ingresaron en la Academia Superior de Aviación Chkalov, en la ciudad de Borisoglebsk, provincia de Voronez.

Ignacio, tras pasar por la academia de aviación, en julio de 1943 fue asignado al frente Báltico a las ordenes del as Pokrishev, con 23 victorias en su haber.  Con el nombre de guerra de Benito Aguirre, al confundir el segundo apellido con el nombre y acortar el impronunciable Aguirregoicoa, combatió 8 meses, superando el promedio de supervivencia de un piloto novato Ruso.

El 9 de marzo de 1944 despegó del aeródromo de Gdov, una base avanzada junto al lago Peipus, escoltando a unos bombarderos que iban a atacar Tallin.  Fue derribado y sobrevivió, pero una vez en tierra viéndose perseguido por la policía letona, colaboradora de los nazis, se disparó en la sien con su pistola reglamentaria. Su cuerpo fue enterrado en Mustvee, ciudad del este de Letonia y en 1965 dieron su nombre a una calle de esta ciudad a instancia de las Juventudes Comunistas.


 

Arias Arias, Antonio.

 Madrid, 29/IV/1915  – Madrid, IV/1995

Nació en Madrid en el seno de una familia humilde. Trabajó como obrero tipógrafo del periódico ABC y participa activamente en las manifestaciones que se produjeron en la capital en relación con la Revolución de Octubre de 1934. Es detenido y encarcelado, pero salió de la cárcel gracias a la amnistía general que concedió el gobierno del Frente Popular a los presos políticos tras las elecciones de febrero de 1936.

Al producirse la sublevación militar de julio se une a las milicias que contribuyeron a sofocar el levantamiento militar en Madrid, participando después en los combates de la Sierra, donde es herido.  Estando convaleciente, supera las pruebas exigidas en la convocatoria para convertirse en alumno-piloto, viajando a la URSS como miembro de la Primera Promoción.

En junio de 1937 regresa a España con el grado de Sargento (D.O. nº 187 del 30.07.1937) y después de un breve periodo de reentrenamiento en El Carmolí (Murcia) pasa destinado en agosto a la 1ª Escuadrilla de Manuel Aguirre López. En noviembre de 1937, Manuel Zarauza le reclama para que se incorpore como su subalterno al mando de la 4ª Escuadrilla, en la que asciende a Teniente en abril (D.O. nº 87 del 12.04.1938). En el mes de julio, iniciada la batalla del Ebro, Arias asume el liderazgo de la 4ª Escuadrilla con la que tendrá un muy destacado papel al equiparse con motores sobrealimentados e instalación de oxígeno. En septiembre asciende a Capitán (D.O. nº 295 del 11.11.1938) y sigue combatiendo hasta el fin de la campaña de Cataluña.

En febrero de 1939 atraviesa los Pirineos y es internado junto al resto de los aviadores en los campos de concentración de Argelés-sur-Mer y Gurs. Gracias a la mediación del Socorro Rojo Internacional, sale del campo en agosto y emigra a la URSS.

Se asienta en Járkov (Ucrania) trabajando como mecánico en una fábrica de tractores. Al producirse la invasión alemana en junio de 1941 se encontraba en Moscú donde estaba estudiando desde el mes de febrero con Domingo Bonilla y Juan Lario. Después de pasar por varios destinos, Arias se incorpora a las VVS junto con otro grupo de españoles.

El aviador madrileño voló en la 1ª Escuadrilla de la 1ª Aviabrigada, la 2ª Escuadrilla de la 283 IAP en la defensa de Moscú.

En la primavera de 1942, pasa al 740 IAP de la 130 División de Caza en Vologdá y en enero de 1943, ya como jefe de la segunda escuadrilla se traslada al frente del Voljov para romper el cerco alemán de Leningrado.

Posteriormente fue enviado al 964 IAP de la 147 IAD con la que interviene en la "operación Bagration" y, finalmente, en los combates de Prusia Oriental a la 439 IAP de la 144 IAD en la que desempeñaría el puesto de Jefe de Observadores con el empleo de Mayor (Comandante) hasta el fin de la contienda.

En 1948 es licenciado de las VVS y vuelve a trabajar como impresor en la tipografía de Baránovichi. Posteriormente se estableció con su familia en Minsk (Bielorrusia), regresando a Madrid en 1990 donde fijó su residencia hasta su fallecimiento.


Beltrán Rodrigo, Vicente.

Sagunto, 1918  –  Valencia, 12/X/1981.

En su adolescencia trabaja en los altos hornos de Sagunto y cuando alcanza la mayoría de edad se inscribe en las convocatorias de pilotos. Es miembro de la Segunda Promoción de alumnos-pilotos formados en la URSS. Carlos Javier Sánchez afirma que después de obtener el título de Sargento Piloto (D.O. nº 5 del 06.01.1938) entró a prestar sus servicios en la 1ª Mosca.

El Sargento Beltrán se incorporó a la 3ª Escuadrilla del Grupo 21 en abril de 1938, siendo derribado en un combate en el Ebro del que salió con graves quemaduras en la cara.

Obtuvo el ascenso al empleo de Teniente en el mes de septiembre (D.O. nº 268 (15.10.1938).

Después de la guerra pasó a los campos de internamiento franceses y luego se exilió a la URSS en donde, al empezar la invasión alemana será, junto con Antonio Arias Arias, uno de los primeros españoles en combatir en la VVS a bordo de un MiG-3 durante la defensa de Moscú.

MiG-3 en un aeropuerto cerca de Moscú, en diciembre de 1942.

 

Regresó a España en1958.


Bravo Fernández-Fermosa, José María

(Madrid 8/4/1917- Madrid 26/12/2009)

Desde pequeño recibe una formación muy completa que le permite realizar intercambios estudiantiles en Alemania. Estudiante de ingeniería en Madrid, el estallido de la Guerra Civil le sorprende en Santander, presentándose como voluntario en el campo de aviación de La Albericia, donde realiza sus primeros vuelos.

El 6 de noviembre partió en barco hacia Francia y regresa a España por Barcelona, donde se presenta a la convocatoria de pilotos que por esas fechas se estaba realizando, renunciando a una plaza en el primer curso de observadores.

En diciembre de 1936 parte hacia Kirovad, Rusia, bajo el mando de Manuel Cascón. Seleccionado como piloto de caza, regresó a España en junio de 1937, habiendo sido nombrado cabo el 31 de marzo y sargento el 30 de abril.

Es destinado a la 1ª Escuadrilla de Chatos haciendo algunos servicios en la batalla de Brunete. Poco después pasó a la 1ª Escuadrilla de Moscas que se estaba reorganizando en Los Llanos. Combate en Belchite y pronto fue nombrado jefe de patrulla. En diciembre de 1937 Claudín pasa a mandar la 1ª Escuadrilla y Bravo pasa a ser el segundo jefe de la Escuadrilla.

En abril de 1938 le nombran jefe de la 3ª Escuadrilla, siendo promovido a Capitán en mayo. La 3ª escuadrilla actúa desde Sagunto toda la campaña de Castellón, en El Vendrell cuando el ataque a la cabeza de puente de Balaguer, y basado en Camporrobles en los días del ataque final a Valencia antes había estado algún tiempo en Alicante, como defensora del puerto. En las primeras semanas de la batalla del Ebro opera desde Pla de Cabra, tras una breve estancia en Vendrell. El 27 de agosto le nombran segundo jefe del Grupo 21.

Pasa la frontera a primeros de febrero y después de pasar por los campos de Argeles y Gurs aceptó la oferta de ir a la URSS en julio de 1939.

Estudió en la Escuela de Ingenieros de Jarkov pero al comenzar la invasión alemana de Rusia en junio de 1941 ingresa en una unidad de guerrilleros hasta su pase a la aviación a mediados de 1942. Los españoles reagrupados en la VPO pasan a defender las estratégicas reservas petrolíferas soviéticas de Bakú.

El 25 de noviembre de 1943, siendo capitán de escuadrilla del 9º Cuerpo de Ejército de Aviación de Caza, fue llamado por el Jefe de Regimiento, el Coronel Evdokimenko, que estaba acompañado por el Jefe del Estado Mayor del Aire, recibió la orden de escoltar un avión tipo LAV-2 (equivalente soviético al Douglas) relevando a otras escuadrillas de escolta.con la misión de derribar a cualquier aparato que se colocase sobre el LAV-2, incluso si fuese de su propia escuadrilla. En ese avión iva el dictador soviético Josef Stalin hast Bakú para trasladarse a por tren a Teherán (Iraq) para reunirse con el primer ministro británico, Winston Churchil y con el presidente de los EE.UU. Franklin D. Roosvelt; la conferencia de Teherán.

Sería obligado a licenciarse con el grado de Teniente Coronel del Ejército del Aire Soviético en 1948, siendo los españoles desmovilizados con la excusa de la deserción de un español a Turquía en un Yak 10.

Regresa a España en 1960 para cuidar a sus padres, donde no se le permitió volar más ni ejercer la docencia. Hasta su fallecimiento, el 26 de diciembre de 2009, con 12 derribos confirmados y 11 probables.

Hay un libro sobre su vida titulado "El seis doble".

 

CURIOSIDADES

- El avión Polikarpov I-16, de la Fundación de Infante de Orleans (sede en Madrid) está pintado y cuenta con las insiginias del aparto que pilotó Bravo durante la guerra civil. Tambien hay otro aparato pintado igual en el museo del ejercito del aire de Cuatro Vientos (Madrid).

http://www.youtube.com/watch?v=EuPXrLcubHE&feature=player_embedded#!


- Cianca, Ramón

En 1937 fue evacuado de Bilbao con destino a Leningrado.

Cuando comenzó la invasion alemana sobre la URSS, la casa de acogida de Kiev fue evacuada y de los niños que allí se alojaban cuatro lograron ingresar en un aeroclub de Moscú en otoño de 1940. Tras vencer muchas dificultades provocadas por su condición de extranjeros, en abril de 1941, fueron admitidos en una Escuela Militar de Pilotos de Combate. José Luis Larrañaga, Antonio Lecumberri, Ramón Cianca e Ignacio Aguirregoicoa.

 

DÍaz de Santos, Joaquín

 Getafe 09/10/1916 – Saratov (Rusia) 15/03/2000

Procedente de una familia humilde, inicia a los 15 años los estudios de comercio que tiene que interrumpir dos años después por falta de recursos económicos. Ante la falta de trabajo ingresa voluntario en Aviación en febrero de 1934 en el cuartel de Getafe (Escuadra 1). Antes de producirse la sublevación militar se encontraba de permiso, pero se reincorpora días antes del golpe, colaborando en la defensa del aeródromo getafense y en la toma del cercano cuartel de Artillería.

Ingresa en el Partido Comunista de España (PCE) y luego acude al llamamiento gubernamental de pilotos, siendo destinado a un curso que tiene lugar en Francia, donde obtiene el título de Piloto elemental.

Al regresar a España en febrero de 1937 se traslada a San Javier (Murcia) para realizar la formación militar aeronáutica culminándola en mayo de 1937 con el empleo de Sargento (Gaceta de la República del 18.05.1937). Entre mayo y junio de ese año realizar servicios de protección de la zona de Murcia hasta que pasa a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí para hacer el curso de vuelo en Polikarpov I-16.

En septiembre se une a la 1ª Escuadrilla de Moscas que se encontraba en Castejón del Puente, formando parte de la patrulla de Jacobo Fernández Alberdi. En mayo de 1938 se le concede un descanso enviándole a la fábrica de aviones de Alicante como piloto probador, regresando al frente cinco meses después para encuadrarse en la 3ª Mosca como jefe de patrulla, unidad en la que combate hasta que finaliza la campaña de Cataluña en el aeródromo de Vilajuiga.

El Sargento Díez atraviesa la frontera pirenaica a pie y es internado en Argelés y Gurs, de donde sale por mediación de la Internacional Comunista para asilarse en la URSS.

Domiciliado en Járkov, es obrero de una fábrica de tractores y funda una familia. Al producirse la invasión alemana en junio de 1941 es evacuado a Stalingrado, entrando a trabajar en octubre en la sección de motores de una fábrica de carros de combate, pero se separa de su familia. Díaz consigue incorporarse a un destacamento de voluntarios formado en Moscú a las órdenes del español Domingo Ungría Navarro, encuadrado en las unidades de Ingenieros de Y.G. Stárinov. Cuando se permite a los españoles ingresar en la Aviación soviética (VVS) Joaquín Díaz es enviado junto con José María Bravo al aeródromo de Shijikai, cerca de Bakú (Azerbaiyán), base del 481 IAP Regimiento de Caza del 9º Cuerpo de Ejército asignándole el empleo de Teniente. Díaz tuvo el penoso deber de asistir a las honras fúnebres de su compañero Manuel Zarauza Claver, fallecido en accidente de aviación el 7 de octubre de 1942.

Después de la Segunda Guerra Mundial se estableció en Saratov hasta su muerte.


 

Fierro Menu, Andrés

París (Francia), 19.04.1918. - Madrid ¿?.

 

En julio de 1936, era estudiante en la Escuela de Peritos Industriales y trabajaba en la empresa aeronáutica “Talleres de Precisión de A. Díaz”. Fierro ingresa en la columna del Sindicato del Metal ingresó para combatir en la Sierra de Madrid bajo el mando del Teniente Arturo González Gil que dirigía a los obreros civiles de Aviación.

En la primavera de 1937 se inscribe en la convocatoria gubernamental de pilotos de aviación y, tras aprobar los exámenes selectivos, ingresa en el aeródromo de La Ribera.

En mayo viaja a la URSS como miembro de la Segunda Expedición de alumnos-pilotos, regresando en noviembre a España como Sargento Piloto (D.O. nº 5 del 06.01.1938).

Después de realizar el proceso de reentrenamiento en El Carmolí, el 1 de febrero de 1938 viaja a Liria con otros pilotos para sustituir a aviadores rusos de la 5ª Mosca.

En abril de 1938 es destinado a El Prat (Barcelona) formando parte de la patrulla de protección de este campo y luego se integra en la 3ª Mosca que dirige J.M. Bravo como punto de la patrulla de F. Tarazona en la que combate en la campaña de Levante.

El 31 de mayo de 1938 su Mosca resulta impactado cuando va a tomar tierra en Sagunto. Fierro resulta herido y es trasladado al hospital valenciano de El Vedat, reponiéndose de sus heridas en la casa-sanatorio de San Juan de Alicante.

Es dado de alta en agosto de 1938 y, tras un breve permiso familiar vuelve a ser destinado a la 3ª Mosca. Se entrevista con Bravo y le muestra su disgusto por el hecho de que no le hubiera incluido en la propuesta de ascenso a Teniente, por lo que rechaza la incorporación a la unidad y solicita un nuevo destino.

A mediados de septiembre de 1938 es destinado en Reus a la 1ª Mosca bajo el mando del Teniente José Redondo. Vuela el día 13 en sustitución de Ramón Biedma en el CM-192 y sale en una misión de protección de Tupolev SB-2; debido a problemas en el motor del Mosca se ve obligado a aterrizar en el aeródromo de Almenar, siendo hecho prisionero.

Es canjeado el 31 de diciembre de 1938 en la frontera franco-española y permanece en la Plana Mayor del Grupo 21 hasta la retirada de las tropas republicanas hacia los Pirineos.

Es internado en Argelés-sur-mer y gracias a la ayuda de su familia materna Fierro consigue abandonar Francia y trasladarse a la URSS, donde empieza a estudiar la carrera de Ingeniero Industrial en una localidad cercana a Járkov (Ucrania).

Al producirse la invasión alemana de la URSS, ingresa en una Brigada de guerrilleros que actuaba tras las líneas alemanas. En 1942 ingresa en las Ejército del Aire Soviético (VVS) en el 439 IAP (Defensa Antiaérea) de la 147 IAD (División de Caza) donde abate un Junkers 88 con la técnica del tarán, mientras que el otro lo es por aplastamiento contra el suelo, siendo Fierro derribado a su vez, por lo que aterriza de emergencia sufriendo lesiones en la columna.

Fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja, Orden de la Estrella Roja, Orden de la Gran Guerra Patria de 1º grado (oro) y la medalla al Mérito Militar. Desmovilizado en 1948, ingresa en el Instituto de Idiomas de Moscú para enseñar español hasta que en 1951 solicita ser repatriado a España, fijando su residencia en Madrid.


García Cano, Antonio

 

- García Martínez, Alfonso. "Guerasimov"

Alfonso García Martínez, alias “Guerásimov” durante la lucha contra los nazis, nació en Madrid, y era conocido por sus compañeros de armas como el “madrileño”.

Durante la Guerra Civil Española pilotaba un Tupolev SB-2 “Katiuska”, atacado en una misión por unos Me109 de la Legión Cóndor, su radio fue destruida y su navegante herido. En el momento en que el enemigo se preparaba para dar el golpe de gracia al bimotor, un caza Polikarpov I-16 “Mosca” vino en su ayuda. Se trataba de un piloto voluntario soviético llamado “Alexander Ivanovich Guerásimov”, que abatió un caza alemán y daño otro, permitiendo que García pudiese volver a su base. A la llegada, le informaron de que Guerasimov había sido abatido y muerto. Aquí Alfonso aprendió que había salvado la vida gracias al piloto voluntario soviético.

Alfonso García se vio envuelto en otra acción contra el enemigo que junto a la anterior resaltan la figura de este aviador, durante una misión de reconocimiento en tierras catalanas, fue derribado por un caza alemán, pudiendo saltar en paracaídas.

Fue enviado de nuevo a la URSS, en agosto de 1938. Su grupo, en el que se encontraban los tenientes Sepúlveda, Orozco, Díaz, Llorente, Rómulo Negrín y el capitán Morquilla, estaba terminando el curso en la Escuela Superior de Oficiales de Aviación cuando llegó la terrible noticia:del final de la guerra. Salvo Negrín que marchó a México, los demás pilotos decidieron quedarse en la Unión Soviética. Alfonso solicito la nacionalidad soviética y el nombre de familia de su valeroso salvador “Alexander Guerásimov”, incorporándose a la aviación civil como instructor y profesor de vuelo.

En febrero de 1942 volvía a estrenarse en el frente de Vorónezh, pilotando un IL-2.  Un día, con el avión en llamas, aterrizó a tres kilómetros de la línea de fuego, en territorio enemigo.

Después de actuar en el frente central, participaría en las batallas de Stalingrado y de Oriol-Kursk, donde tuvo lugar una de las mayores batallas de blindados de las guerras modernas. Posteriormente participaría en las batallas de Kiev, Lvov, Budapest y Cracovia. Efectuó su último combate en Praga.

Cumplió 105 misiones en España, más 115 en la URSS y alcanzó el grado de teniente coronel. Recibió siete altas condecoraciones, entre ellas la Orden de Alexander Nievski y la Orden de la Guerra Patria de primer y segundo grado.

Con motivo de su actuación en la Guerra Patriótica en varias ocasiones fue motivo de protagonismo en los periódicos rusos, como el caso del periódico moscovita “Zashitnik Otechestva” (El Defensor de la Patria), en el que el día 18 de enero de 1943 se podía leer esto:

"Pongamos en tensión todas nuestras fuerzas, utilicemos nuestra gran experiencia de combate y derrotemos por doquier al enemigo como lo hacen los pilotos de asalto del capitán Alexander Guerásimov”.

No fue esta la primera vez ni tampoco la última en que los periódicos del frente y la prensa de Moscú citasen, para elogio y ejemplo, el nombre del capitán aviador Alexander Seráfimov.

Según informó Clara Rosen (interprete rusa para los pilotos españoles y esposa del también piloto de IL-2, Celestino Martínez) Alfonso Martínez “Guerásimov” fue una persona más bien introvertida en su carácter, hecho que contrasta enormemente con su actividad en combate, siendo capaz de obtener la Orden de Alexander Nievski (la cual sólo se concedía a los Jefes de frente) y en muy contadas ocasiones.

Alfonso después de la guerra trabajó en un Koljoz (granja colectiva) en Tula al sur de Moscú y allí se caso con una campesina, teniendo 7 hijos. Hecho también curioso, teniendo en cuenta que por su posición militar podría haber optado por un puesto de instructor en una Academia Militar.

En 1963 en Moscú en un acto de encuentro de pilotos combatientes se encontró con otros pilotos y con Clara Rosen.

Posteriormente, falleció.


 

Gisbert Talens, Manuel

Valencia 12/02/1919 - Valencia 25/06/2004

Con sus 17 años era el piloto más joven de la República a los mandos del “Natacha R-Z”.  Dos veces cayó abatido; en la ofensiva de Brunete y en el frente de Teruel. 

El 5 de Febrero de 1939, desde Vilajuiga, cerca de Figueres, partió para Francia.

Después de pasar una breve estancia en un campo de concentración francés llegó hasta la extinta Unión Soviética. En Ucrania realizó dos cursos de ingeniería para, posteriormente, presentarse voluntario a unas pruebas de pilotaje.

Había comenzado la II Guerra Mundial y los soviéticos se mostraban recelosos de los pilotos españoles pero fianlemente fueron aceptados. Empezó a surcar los cielos con el “hermano mayor” del “chato”, “caza” del que disponía el ejercito republicano en España. Sin embargo, se trataba de un avión anticuado. Luego probó el “Lagg-3” y realizó misiones de defensa antiaérea con el “Yak”.

Tuvo ocasión de volar en el frente de Finlandia, en el Cáucaso y en el Báltico.

En el periódico “Komsomolskaya Pravda de 23/02/1945 , el artículo “¡Adelante, hacia Berlín!” menciona que “…el teniente Manuel Gisbert,  acaba de derribar tres aviones del enemigo y otros dos durante el combate en grupo.”

Fue  condecorado con  Orden de La Gran Guerra Patria de Primer Grado.

En 1941 se casó con Nina Remenko. Fruto de su matrimonio fueron dos hijas. Terminada la Guerra residió en Moscú junto con su familia. Trabajó en el Instituto Estatal de Lenguas Extranjeras de Moscú, era catedrático, Jefe da la Cátedra de Traducción. Era autor del “Diccionario Manual Español-Ruso”. Fue un traductor muy conocido. Hizo muchísimas traducciones técnicas, entre otras: varios tomos de “Física Teórica. Estadística Cuántica y Crética Física” de los autores Levich, Vdovin y Miamlin´; “Principios de Cristalografía” de Prof. E. Flint; “Curso de Física General” de S. Frish y A. Timofeeva; “Curso de Prospección Gravimétrica” de V.S. Mironov; “Curso de Física General” de L. Landau; “Problemas de Fisica General” de V.Volkenshtein, “Diccionario Filosófico” de M.M. Rosental,  etc. También hizo varias traducciones de las obras literarias de Tolstoy, Chejov, Kuprin, Saltykov Schedrin, etc.

Regresó a España en diciembre de 1973. Continuó trabajando de traductor colaborando con las editoriales REVERTE y CUPSA. Vivió siempre en Valencia. En 1974 ingresó en ADAR donde trabajó activamente. Los últimos años de su vida padeció una grave enfermedad de la que murió en el Instituto Valenciano de Oncología.


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Gómez Martín, Juán Francisco

Alicante ¿?- Alicante 22/01/2011

Juan Francisco Gómez Martínez pertenecía al Arma de Aviación antes de la sublevación militar de julio de 1936, siendo ametrallador bombardero de los Breguet XIX del Grupo de Getafe.

Al iniciarse la contienda participa activamente en la defensa de Madrid y, se incorpora a una unidad de combate en la que permaneció hasta mediados de la guerra. Se incorporó a una escuadrilla de SB-2 en la que sirvió hasta octubre de 1938, mes en el que se le concede la oportunidad de viajar a la URSS como oficial acompañante de un grupo de alumnos-pilotos de la última promoción de Kirovabad que iban a hacer el curso de piloto.

Las Fuerzas Aéreas gratificaba a Gómez por sus servicios de guerra concediéndole la posibilidad de hacer ese curso, pero el fin de la guerra de España interrumpe su formación, por lo que decide quedarse a trabajar en una fábrica de Járkov (Ucrania).

La invasión alemana moviliza a todos los españoles residentes en la URSS y solicita su ingreso en la Aviación soviética, pero Moscú decide que los aviadores republicanos se integren en una unidad de ingenieros que actúa en la dura lucha contra la retaguardia alemana y, posteriormente, en la defensa de Leningrado. Finalmente, Moscú permitió a los españoles integrarse en Aviación; Gómez es enviado a la Defensa Aérea (964º Regimiento, 130 División de Caza) donde vuela aviones soviéticos, Spitfire y Airacobras.

Gracias a la intervención del Presidente del COI, Juan Antonio Samaranch, puede regresar a su Alicante natal con su familia. A partir de ese momento, Juan Francisco obtiene su reconocimiento como oficial del Ejército del Aire, es condecorado en 2004 por el gobierno ruso por su participación en la defensa de Leningrado. Falleció el 22/01/2011


Lario Sanchez, Juán.

 8/9/1918 Madrid - 24/VI/2000 Alcalá de Henares.

Juan Lario Sánchez nació en Madrid en 1918, hijo de un maestro de obras del popular barrio de Ventas. Tenía 13 años cuando se proclamó la República española en abril de 1931. Estaba inmerso en su formación como Ingeniero Técnico de Caminos cuando el  levantamiento del 18 de julio de 1936. Como la mayoría de operarios y estudiantes de su barrio, se encuadra en las milicias populares del 4ª Batallón de Juventudes de Las Ventas. Participa en los combates defensivos de la capital contra las tropas franquistas, en la Sierra y la carretera de Burgos, alternando las trincheras con la vida de la retaguardia en la capital. Admiraba los combates aéreos sobre el cielo de Madrid, envidiando a esos pilotos que manejaban con pericia los Chatos, Moscas, Pavas o Fiats.

A principios de 1937 participa en los combates de Aravaca y Pozuelo, donde es herido en un pie y una mano; trasladado convaleciente a Valencia, regresa en marzo a su unidad ya ascendido a sargento.

 

En abril del mismo año el bando republicano convoca plazas para la aviación. Juan Lario no duda en presentarse, superando las pruebas de acceso. Inicia las clases y la instrucción en el Monasterio de los Jerónimos y en Murcia, pasando el 22 de mayo a Barcelona, donde los miembros de la Segunda Promoción, de la que forma parte, son embarcados hacia Marsella, Odesa y finalmente en ferrocarril a Moscú. La Unión Soviética tenía preparado un programa específico para los aviadores de la República en la base aérea de Kirovabad, y a la Segunda Promoción les prepararon para volar en el Polikarpov I-15 "Chato". Tras unos meses de entrenamiento, y un periplo de regreso a través del continente europeo, vuelve a Madrid el 31 de diciembre, demasiado tarde para asistir al sepelio de su padre, muerto el día 12.

Su primer destino le lleva a formar parte de la 4ª Escuadrilla de Chatos (con apenas 4 aviones), en Sabadell, bajo el mando del veterano piloto Ladislao Duarte. Para la batalla de Teruel se unen en El Toro y Barracas cuatro escuadrillas de Chatos, y sobre los cielos turolenses llegan los primeros enfrentamientos con los aviones alemanes y sus tácticas de vuelo. A lo largo de los meses de abril y mayo, esas escuadrillas de Chatos y Moscas se van retirando de Aragón a Cataluña, estacionándose finalmente en El Vendrell. En los días de mayo Juan Lario sufre un accidente y es hospitalizado en Barcelona.

Ya repuesto, el 25 de ese mes es destinado al nuevo Grupo 28 en el aeródromo de Celrá. La escuadrilla estaba al mando del comandante Lacalle, formado con aviones Grumman F-2, un biplano biplaza armado con dos ametralladoras de 7,7 mm y capacidad para 6 bombas de 50 kilos. Tras los entrenamientos, Lario, dando prueba de su valía, es ascendido rápidamente a teniente.

Lario con miembros de su escuadrilla de Grumman F-2

El Grumman F-2 "Delfín" era considerado un buen avión de asalto, equipado con aparato de radio. En mayo y junio Lario participó en misiones de bombardeo, reconocimiento y ametrallamiento en distintos frentes, vigilando la costa de Valencia y Cartagena contra las incursiones de bombarderos fascistas provenientes de Mallorca; pero el "Delfín" no estaba adaptado como caza interceptador, con su punto débil en el techo de operatividad. Los alemanes e italianos podían bombardear Valencia sin apenas sufrir bajas.

A lo largo del otoño de 1938 las escuadrillas se van retirando sobre Cataluña, hasta que cae Barcelona en manos de los nacionales, el 26 de enero de 1939. Las Fuerzas Aéreas Republicanas disponen aún de 50 aparatos y algunos aeródromos, pero la desorganización y el desánimo son enormes. Finalmente, en febrero desde el último aeródromo de Villajuiga la escuadrilla de Lario emprende la retirada final hacia Francia. Recluído en el campo de concentración de Argelés, Juan Lario protagoniza al menos dos evasiones con sus correspondientes regresos. Trasladado con un grupo de 50 aviadores al campo de Gurs (Dep. Pirineos Occidentales), consiguen de las autoridades francesas documentación y pasaporte para emigrar a la URSS. El 29 de mayo embarcan en Le Havre hacia la Unión Soviética.

En su libro "Habla un aviador de la República" (1973), que cuenta su experiencia bélica durante la contienda española.

Juan Lario con uniforme soviético
Juan Lario y sus compañeros desembarcan en Leningrado el 7 de junio de 1939. Las autoridades soviéticas les dan la bienvenida y Lario es destinado a Járkov, donde tras un descanso consigue un trabajo de delineante (su titulación civil) en una fábrica de maquinaria agrícola. A principios de 1941 solicita traslado a Moscú, realizando estudios de sociología. Allí le sorprende la invasión de Alemania a Rusia, en junio de 1941. Tras la sorpresa inicial, los españoles republicanos enseguida solicitan integrarse en el Ejército Rojo, argumentando su experiencia militar en la Guerra Civil y sus conocimientos militares en la lucha contra los fascistas. En Moscú fueron reclutados y uniformados 150 españoles. Todos partieron a sus destinos de combate, excepto 3 pilotos, Domingo Bonilla, Antonio Arias y Juan Lario, que fueron encargados por las autoridades a la confección de un informe sobre los veteranos españoles de las Fuerzas Aéreas Republicanas que pudiesen estar en territorio soviético. Al cabo de quice días comienzan a llegar los colegas incluídos en la relación del informe, afincados  en Moscú y otros puntos de la URSS. Se forma el núcleo original "de los Diecinueve", compuesto por 15 pilotos, un observador, un ametrallador-bombardero y 2 mecánicos.

El grupo realiza vuelos de entrenamiento con los entonces modernos cazas Yak-1 y Yak-7 en el aeródromo de Chékalov, cerca de Moscú. A finales de agosto los trasladan a la ciudad de Sverdlovsk, en plenos Montes Urales, para llevar un novedoso y sin precedente programa de "guerrilla aérea", cuyo objetivo era engañar a los alemanes usando sus propios aviones para volar sobre su retaguardia y aeródromos sin levantar sospechas hasta el último momento, y también cooperar con los partisanos desde el aire. Se entrenaron con varios tipos de aviones alemanes: Ju-88, Do-217, Me-109 y Me-110 (conseguidos antes de la invasión nazi o traídos con sigilo desde el conficto civil español), intentando aplicar las tácticas de la Luftwaffe. Juan Lario pilotó un Me-109, que le valió de valiosa experiencia para el futuro.

La táctica de la guerrilla aérea, probada en unas cuantas ocasiones, no resultó positiva. Algunos accidentes causaron heridos graves, entre ellos el oficial soviético responsable del programa. Por ello y por la creciente amenaza alemana sobre la capital, en noviembre se dió carpetazo al programa de guerrilla aérea y los aviadores españoles fueron destinados al aeródromo de Bíkovo, a 30 km de Moscú. Los "Diecinueve" se encuadraron en la Iª Brigada Aérea Especial de Guardafronteras, dependiente del NKVD. Pilotando cazas rusos MIG-1 y Mig-3 participaron en la defensa del área moscovita hasta mayo de 1942. En junio se incorporaron a diversas unidades de cazas y de cazabombarderos, probando los nuevos MIG que podían llevar bajo las alas cohetes R-S Reaktiuni Snariad, capaces de reventar un panzer. A lo largo del verano se fueron incorporando más aviadores españoles al grupo: miembros de la Academia de Aviación que ya estaban en la URSS desde 1938, chicos muy jóvenes de la Cuarta Promoción de Kirovabad (de los niños refugiados de la Guerra Civil) y fugados o rescatados de las zonas ocupadas por los alemanes desde junio de 1941.
 

Juan Lario, junto con otros dos pilotos de caza Francisco Paredes e Isidro Nájera fueron enviados a Grozny, para unirse a la 105 División Aérea Táctica, bajo el mando de aviadores rusos que habían combatido en España. Lario opera con un Yak-3 que le parece de similares características que los MIG, pero más ligero, con mayor maniobrabilidad y notable potencia de fuego. Su misión era ayudar en la defensa de la zona petrolífera del Cáucaso y Azerbaidjan.

Pero los acontecimientos bélicos se precipitan y nuestro protagonista es de nuevo reclamado en el Estado Mayor de la Aviación de Caza en Moscú. Se le encomienda el mando de una escuadrilla con la que de inmediato parte al frente Noroeste, donde arranca la ofensiva soviética de octubre de 1942. Pero la crítica situación en Stalingrado paraliza dicho ataque, y nuevamente Juan Lario es trasladado, pasando a formar parte de la 105 División Aérea, en las proximidades de la urbe del Volga. Su unidad participa en el cierre del cerco al 6º Ejército de Von Paulus, entre duros combates en los que dos compañeros españoles mueren derribados en acción.

Al aviador español de nuevo le dotan con un nuevo avión, un Yak-9, máquina potente, dotada con dos ametralladoras de 13 mm y bien equipada para el frío de los cielos rusos. Aparte de algunas misiones especiales, la función de su regimiento era colaborar con las unidades de tierra, defenderlas de la aviación enemiga y apoyar desde el aire las acciones de la infantería y los grupos blindados. La Luftwaffe era un enemigo temible, pero cada vez le iban quedando menos aeronaves, sin apenas relevos, escaso combustible y con su personal de tierra mal preparado para el invierno de la estepa.
 
Entonces el mando aéreo ruso de la zona quiso recuperar la vieja idea de la "guerrila aérea", requiriendo a Lario por su experiencia en el asunto. Utilizando aviones alemanes capturados, se formó una unidad para actuar de forma engañosa contra las formaciones enemigas y sus aeródromos. Incluso, aprovechando la cruz gamada en las alas, se llevaron a cabo espectaculares misiones de robo de aviones alemanes en sus propias narices. La unidad guerrillera también efectuaba vuelos de reconocimiento sobre zona alemana sin levantar sospechas. Bien es cierto que también daba lugar a situaciones de alto riesgo frente a los aviones soviéticos, y en más de una ocasión sus propios camaradas estuvieron a punto de derribarlos. Otra táctica de guerrilla era colocarse en formación de escolta tras los JU-52 que se arriesgaban de noche para abastecer a los sitiados en Stalingrado, y aprovechar para ametrallarlos; un buen número de transportes alemanes fueron derribados de esa manera.

A finales de diciembre de 1942 se ordenó poner punto final a la experiencia; ya no era necesaria, el colapso alemán era total, y ya solo era cuestión de días la rendición del 6º Ejército. 

Durante el imparable avance soviético hacia el oeste, Juan Lario tuvo la ocasión de probar los diferentes aviones aliados que iban llegando a las Fuerzas Aéreas Soviéticas gracias al programa de Préstamo y Arriendo. Se entrenó con los americanos Douglas A-20 Boston, Curtiss P-40 Kitty Hawk y los P-39 Aircobra, también con los Hurricanes y Spitfires Mk-IX ingleses.
 
Fué en los combates sobre Járkov donde comenzó a volar con el Spitfire, reconociendo más tarde haber sido el avión más maniobrable y noble que había pilotado, con una implacable potencia de fuego (2 cañones y 4 ametralladoras), aunque con un con un defecto que era un tren de aterrizaje demasiado estrecho. Sobre los aviones alemanes, Lario opinaba que el Focke Wolf 90 era el más temible.

Desde julio de 1943 la succesión de frentes de guerra llevan a la participación de Juan Lario en varios campos de batalla, actuando en el gran choque de blindados del saliente de Kursk. Luego irá progresando a lo largo de Ucrania, reconquistando Kiev. Desde 1944 avanza a través de Polonia, Lvov, Cracovia, Katowitz..
 
Ya en Alemania en 1945, se detiene en Breslau, antes de alcanzar Berlín. Aunque los pilotos alemanes lucharon bien hasta el final con los escasos aviones que les quedaban, poco podían hacer ante oleadas de 2.000 aerovanes con tripulaciones motivadas y con sed de victoria. El último combate de guerra de Juan Lario tuvo lugar el 30 de abril de 1945, sobre el cielo de Berlín a bordo de su Spirfire Mk-IX
Juan Lario (izq.) con pilotos rusos delante de su Spitfire Mk-IX
Terminadas las hostilidades, su regimiento es estacionado en la localidad fronteriza de Gliwice, curiosamente donde Alemania prendió la mecha de la II Guerra Mundial, atacando Polonia el 1 de septiembre de 1939 . 
 
El apabullante historial de vuelo de Juan Lario es propio de un as de la aviación, teniendo en cuenta que las unidades en las que sirvió no eran propias de caza y derribo, sino de acompañamiento y escolta, apoyo a tierra, reconocimientos y tareas de retaguardia.

Desde junio de 1941 hasta abril de 1945 su libro de servicios tiene anotados 2.660 vuelos, con 886 acciones de guerra y 97 combates aéreos, con 27 derribos certificados. El propio Lario reivindica 7 victorias más durante la Guerra Civil española.
 
 
Reconoce que la fortuna volaba con él, ya que nunca fue derribado. Su situación más dramática ocurrió en Rusia cuando tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso con su caza yendo a parar en medio de un campo de minas. 
 
Como otros pilotos españoles que combatieron por la Unión Soviética, recibió numerosas condecoraciones: una Orden de la Bandera Roja, 2 de la Estrella Roja, 2 de la Gran Guerra Patria y varias de campaña.

Permaneció en las filas de las Fuerzas Aéreas Rojas hasta 1948, cuando pasó a la vida civil. Dos años antes contrajo matrimonio con Maria LaurentivnaDesarrolló su actividad civil en Moscú, trabajando y estudiando en la Universidad, en la cual se especializó como traductor técnico y cursó estudios de Ciencias Politicas y Económicas.
 
En 1957 decide regresar a España con su mujer y dos hijas. El régimen franquista no pone ningún obstáculo al respecto.

Sus conocimientos le permiten trabajar en la fábrica ENASA de camiones “Pegaso” en Madrid, donde llegó al puesto de especialista en el Departamento de Relaciones Industriales. Paralelamente durante sus últimos 20 años realiza varios trabajos literarios, crónicas, artículos y libros sobre aviación y los dos conflictos en los que participó.   

 
 
Ya en la época de la transición democrática, a mediados de los 70, el gobierno español le concede el grado de Coronel Retirado del Ejército del Aire, con permiso para vestir el uniforme. También participó en congresos del Comité de Veteranos de Guerra en Rusia.

Juan Lario Sánchez falleció en Alcalá de Henares el 24 de junio de 2000, a los 82 años de edad; admirado por amigos veteranos de muchos años, fue un hombre íntegro que mantuvo sus ideales con honor, reconocido por historiadores y militares como un valeroso aviador de la familia aeronáutica española.
Está enterrado en el cementerio Civil de Madrid.

- Larrañaga, José Luis

Eibar (Euskadi)  -

En 1937 fue evacuado de Bilbao con destino a Leningrado.

Cuando comenzó la invasion alemana sobre la URSS, la casa de acogida de Kiev fue evacuada y de los niños que allí se alojaban cuatro lograron ingresar en un aeroclub de Moscú en otoño de 1940. Tras vencer muchas dificultades provocadas por su condición de extranjeros, en abril de 1941, fueron admitidos en una Escuela Militar de Pilotos de Combate. José Luis Larrañaga, Antonio Lecumberri, Ramón Cianca e Ignacio Aguirregoicoa.

Larrañaga obtuvo cinco victorias fue el único as entre los "niños de la guerra".


 

Lavin Lavin, Luis

Alde Zaharra (Bilbao) 9/III/1925 - Nules (Castellón) XII/2012

Hijo de un conocido militante comunista que presidía la Asociación de Amigos de la Unión Soviética y trabajaba en el consulado de la URSS, su madre era amiga de Dolores Ibarruri, 'La Pasionaria'.

En 1937, él con 12 años y su hermana Aurora de 10 partieron de Santurce en el trasatlántico 'Habana' y luego continuamos en el 'Sontay', hacia Leningrado En octubre, los niños son enviados a Moscú para iniciar sus estudios. Los siguientes años los pasan entre lecciones y entrenamientos militares. Entretanto, la República se desmorona.

La Segunda Guerra Mundial acecha. Unos 40 'niños' vascos -algunos tienen ya 20 años- se presentan como voluntarios para ingresar en el Ejército del Aire. Los estudios de aviación empezaron en octubre en el Instituto Proletario de Aviación de Moscú. Los nueve éran: Ignacio Aguirregoicoa, Isaías Albístegui, Ramón Cianca, Antonio Lecumberri, José Luis Larrañaga, Eugenio Prieto, Tomás Suárez, Antonio Uribe y Lavin. Seis procedíamos de la Casa de Jóvenes de Kiev". Lavín tuvo que falsificar sus documentos y añade dos años a su edad.

El 22 de abril de 1941, con sólo 16 años, comienza su preparación en la Academia Superior de Aviación Chkalov, en la ciudad de Borisoglebsk, provincia de Voronez. Comenzando a volar en el I-16, y al poco tiempo estalló la guerra. 

En 1942 fueron enviados al campo Ural 5 para aprender a manejar los nuevos modelos de aviones y formar a nuevos pilotos en condiciones pésimas, en un campo de hierba, con temperaturas polares y viviendo en tiendas de campaña, en medio de la nieve y el viento, estudiando los manuales de los nuevos aviones y luego aprendiendo a manejarlos.

En julio de 1942 su unidad, el 826 Regimiento, estaba en Povorino, cerca de Stalingrado. Formaban parte de la 36 División Aérea de Caza.

El primer combate de Lavín no va a ser aéreo, sino cuerpo a cuerpo. Lavin y Aguirregoicoa participan en una emboscada contra una columna de blindados germanos, siendo herido por la metralla de una granada en un hombro derecho.

En verano del1943 participó en la batalla de Kursk. En noviembre, en la liberación de Kiev; luego en la batalla de Kobel, en el Dniester, en la primavera del 1944. Lublín y Lotz en Polonia y ya, al final de la guerra, en Alemania, en combates en Polonia.

Tenían prohibido volar más allá del río Oder para evitar combatir por equivocación con aviones ingleses o norteamericanos porque en una pasada uno de nuestros pilotos derribó a tres americanos.

En 1944, Lavin volaba en un La-7, con el morro pintado de blanco, guardaespaldas del jefe de la escuadrilla, un tártaro. Había otros dos españoles: Lekumberri y Sevilla Santos. Formaban parte de una sección de cuatro aviones, cada aparato con un mecánico de aviación y otro de motor. Defendían a las misiones de aviones de ataque y bombarderos.

En varias ocasiones le ametrallaron, pero nunca lograron derribarlo. Sin embargo, la muerte le sobrevoló por dos veces, en sendos aterrizajes espantosos. En uno de ellos casi se abrasó, le cayó parte del combustible en el rostro y el cuerpo.

En 1945, al término de la Segunda Guerra Mundial, el piloto del Ejército Rojo recibió varias condecoraciones por sus heroicas acciones en el transcurso de la contienda.

Del grupo que empezaron en el aeroclub de Moscú, al final de la guerra ya había tres muertos: José Luis Larrañaga, Antonio Uribe e Ignacio Aguirregoicoa.

  • José Luis Larrañaga fue derribado por la artillería alemana en 1943, en un combate donde lucharon varios cientos de cazas rusos y alemanes en las orillas del río Kuban.
  • En noviembre de 1943, tras la batalla de Kursk, cerca de Kiev, la misma andanada derribó a  Antonio Uribe (falleciendo en el acto) y a Eugenio Prieto que pudo planear hasta el suelo y tras ser apresado por los alemanes escapó.
  • Ignacio Aguirregoicoa fue derribado el 9 de marzo de 1944, aterrizó en un lago helado al sur de Leningrado y se suicidó.

Lavín fue el último superviviente de los ocho vascos que combatieron en la aviación soviética.

Tras al guerra, en 1948 los españoles fueron expulsados del arma de aviación al haber desertado el español Burgueño en su aparato a Turquia, y las autoridades sovieticas temer que dicho acto pudiera repetirse.

Se asentó en Saratov, una ciudad industrial situada 600 kilómetros al norte de Stalingrado (actualmente Volgogrado). Trabajó para una fábrica de aviación como jefe del montaje de los aviones. En 1950 voló como probador un avión a reacción, el Mig-15, que fabricában.

Más tarde se incorporó a otra fábrica de maquinaria en la que ejerció de jefe del control.

En 1959 Lavín regresó a España por primera vez. En 1993 regresó de Rusia definitivamente y actualmente vive en Nules (Castellón), junto a su mujer Svetlana, también veterana de la batalla de Stalingrado.

 

Conferencia de Luis Lavin Lavin

http://www.youtube.com/watch?v=Wz9iPMcegH0&feature=player_embedded#!

 

- Lecumberri, Antonio

En 1937 fue evacuado de Bilbao con destino a Leningrado.

Cuando comenzó la invasion alemana sobre la URSS, la casa de acogida de Kiev fue evacuada y de los niños que allí se alojaban cuatro lograron ingresar en un aeroclub de Moscú en otoño de 1940. Tras vencer muchas dificultades provocadas por su condición de extranjeros, en abril de 1941, fueron admitidos en una Escuela Militar de Pilotos de Combate. José Luis Larrañaga, Antonio Lecumberri, Ramón Cianca e Ignacio Aguirregoicoa.

 

Martínez Fierrro, Celestino

21/12/1914 Ballota (Asturias)- 9/3/1945 inmediaciones del lago Balaton (Hungría).

Cuando su la familia se trasladó a Valdemorillo (Madrid), trabajó en una fábrica de cerámica. Al empezar la guerra civil española solicitó el ingreso en Aviación y fue enviado a la escuela de Kirovabad (Azerbaiyán).

En septiembre de 1938 terminó el curso de pilotos de Tupolev SB-2 Katiuska pero el fin de la contienda impidió su regreso a España, por lo que se quedó a trabajar en la Unión Soviética en una fábrica de automóviles de Moscú.

En la URSS, el joven asturiano se casó con Clara Rosen, traductora de la Escuela de Kirovabad.

Cuando los nazis invadieron la Unión Soviética en el verano de 1941 se incorporó, como la mayoría de los españoles que vivían en Rusia, a las filas del ejército soviético. En 1942 pasó a Aviación volando primero en los Polikarpov U-2 y luego a los bombarderos de ataque a tierra Ilyushin IL-2.

El 9 de marzo de 1945 Celestino Martínez pereció al ser derribado su aparato en las inmediaciones del lago Balaton (Hungría).

 

Meroño Pellicer, Francisco

17/6/1917, Mula- 17/7/1995, Moscú.

Nació el 17 de Junio de 1917, en el pueblo de MULA, provincia de Murcia. Muy pronto se quedó huérfano por parte de madre el día 26 de agosto de 1931. Ingresó de soldado en el Arma de Aviación.

El 18 de julio de 1936, comenzaba la guerra civil y se hace voluntario en las filas del Ejército Republicano. Al poco tiempo marcha a Madrid a prestar servicios en el aeródromo de “Cuatro Vientos” de la capital, y a finales de 1936 marchó al aeródromo de Los Alcázeres (Murcia) para formarse como piloto. Finalmente, viajó a la ciudad de Kirovabad, URSS, como miembro de la Primera Promoción de alumnos entre enero y abril de 1937 y regresó a España en el verano de 1937 con el empleo de Sargento Piloto (D.O. nº 190 del 09.08.1937).

Se integró inicialmente en una escuadrilla de I-16 hispano-soviética hasta que en octubre de 1937 fue destinado a la 1ª Mosca con base en el aeródromo zaragozano de Caspe. Meroño combatió en esta unidad en las batallas de Belchite y Teruel.

En marzo de 1938 pasa a la 4ª Mosca (siendo ascendido en marzo de 1938 al empleo de Teniente, D.O. nº 131 del 31.05.1938) escuadrilla en la que combate en Levante y participa en los combates aéreos de Caspe, hasta la primera fase de la batalla del Ebro.

En enero de 1939 recibió el mando de la 6ª Escuadrilla de Moscas, unidad que lideró durante el resto de la campaña del Ebro, siéndole concedido en septiembre el empleo de Capitán (D.O. nº 295 del 11.11.1938).

Finalizada la batalla de Cataluña cruzó los Pirineos con sus pilotos, siendo recluido en los campos de concentración franceses.

El gobierno de La Unión Soviética gestiona con Francia el traslado de muchos republicanos a la URSS, donde trabajó en una fábrica de automóviles  “Stalin” de Moscú junto a otros aviadores exiliados españoles hasta la invasión alemana de la URSS. Conoció a su futura esposa.

En la invasión alemana de la URSS se alistó voluntariamente a las filas del Ejercito Rojo, junto con otros 18 aviadores españoles en la fueraza aerea y fue adscrito a la 1ª Brigada de Guarda Frontera y luego pasó destinado a Tula con el 960 IAP de la 125 IAD.

Durante los tres primeros meses de las operaciones en curso, pilotaba los aviones de caza tipo YAK-7 y YAK-I (soviéticos).

Cuando Moscú se encuentra asediado (Noviembre de 1941 - Abril de 1942), participa en la defensa aérea hasta finales de marzo de 1942, pilotando un caza soviético MIG-3. A continuación es destacado en compañía de Fernando Blanco de la Carrera y Vicente Beltrán Rodrigo (componentes del grupo de los 19) al sector de Tula del Frente Central. Voló en muchos tipos de cazas soviéticos, defendió el cielo de Moscú, Tula, y Stalingrado.

En esos casi dos años de “trabajo” en el cielo soviético, derribó siete aviones alemanes. Posteriormente, en el verano de 1943, lucharían en la batalla por el Arco de Kursk.

En los primeros días de combate, fue derribado por fuego amigo y fue gravemente herido en la pierna izquierda y en el pecho. Cayó en un frente ruso. Por su uniforme extranjero, lo confunden con un piloto alemán o italiano; los soldados lo reaniman para interrogarlo una vez recuperado, al entender lo que hablaban entre sí los soldados, los reprimió con una andanada de tacos en ruso, que sólo utilizaban gente de muy baja cultura, prácticamente un argot, que se hablaba solamente en los suburbios de la ciudad, que supuestamente ningún extranjero podría conocer…Y fue eso, precisamente, lo que le salvó la vida.

Al término de seis meses de recuperación, sensiblemente disminuidas sus facultades aviadoras, es destinado como instructor a una escuela de vuelo, en cuyas tareas le sorprende el final de la guerra.

En junio de 1948, fue desmovilizado de las Fuerzas Aéreas y pasó a ocupar un puesto de dirección en una fábrica de aviación civil de Moscú, tareas que abandonó en 1964 para viajar a Cuba, donde desempeñó funciones de misión internacionalista como asesor técnico en la Empresa de cooperación comercial (cubano-soviética) “AVIAEXPORT”, ubicada en La Habana. Allí permanece junto a su mujer y su hija durante seis años, y al término de ese trabajo, regresa a Moscú con su familia para incorporarse a una vida civil tranquila, en compañía de su hijo mayor.

Desde entonces reside en esa ciudad, donde encuentra tiempo para escribir sus memorias. En 1970 fue jubilado a causa de diferentes enfermedades.

En 1975 publica un libro titulado «En el Cielo de España”, y en 1985 lanza otro, con el título de “Aviadores Españoles en la Gran Guerra Patria”, ambos publicados en ruso y español por la Editorial Progreso de Moscú.

Dejó en manuscrito dos obras sin publicar: “Así como fue”, un verdadero retrato de la vida de un emigrante en el exilio durante los años de guerra y posguerra, y “Los “Gabrosos” Españoles”, que es una serie de relatos sobre la vida de jóvenes huérfanos españoles.

A finales de los años 80, el Gobierno Español lo ascendió al grado de coronel quedando reconocido, oficialmente, como retirado, con el empleo de coronel del Arma de Aviación de las Fuerzas Armadas Españolas.

Falleció el 17 de Julio de 1995 en Moscú (Rusia), a causa de un infarto del miocardio.


 

Negrín Mijailov, Rómulo

   ¿? -Ciudad de Guadalajara (México), 30/VII/2004

Hijo del del Dr. Negrín, antiguo Presidente del Consejo de Ministros de la 2ª República. Estudió el bachillerato en el Instituto Escuela (IE), renovadora institución docente española dependiente del Ministerio de Instrucción Pública a través de la Junta de Ampliación de Estudios (JAE), y cuyos procedimientos pedagógicos estaban inspirados en la Institución Libre de Enseñanza. El IE impartía una enseñanza integral (además de las materias oficiales, ofertaba música, trabajos manuales, deportes, colonias de vacaciones, viajes e intercambios en el extranjero, etc.); laica (la religión era asignatura optativa) y librepensadora (fomentaba el debate, las excursiones y visitas formativas, la lectura, la convivencia, la curiosidad y el esfuerzo motivado). Tanto el profesorado como los alumnos del Instituto Escuela debían de superar un riguroso proceso de selección. Así, Rómulo estudió su enseñanza preparatoria entre los 8 y 10 años, y ya en el curso 1928-29 inicia el bachillerato en el primer centro propio del Instituto Escuela (IE) situado en las proximidades del Retiro, en el cerro de San Blas, próximo al observatorio astronómico, en Atocha.

En el curso 1935/36 accede a la Universidad en la Escuela de Ingenieros Agrónomos de la, entonces todavía en construcción, Ciudad Universitaria de Madrid, estudios que interrumpió el inicio de la Guerra Civil, y que ya no retomaría.

Al estallar la Guerra Civil, con apenas 19 años se integró, al lado de su hermano mayor Juan, en las filas de la columna miliciana socialista dirigida por el capitán de intendencia retirado Fernando Sabio Dutoit, combatiendo en el frente de la Sierra de Guadarrama, sector de Peguerinos (Avila) e inmediaciones del Alto del León (Segovia). Durante estas primeras semanas de la guerra, su padre el Dr. Juan Negrín realizará labores de enlace entre esta columna del capitán Sabio (ascendido a comandante de milicias en agosto de 1936) y el Ministerio de la Guerra.

Desde finales de octubre, disueltas las columnas milicianas, y creado el Ejército Popular, ambos hermanos se incorporan a él como miembros del Cuerpo de Carabineros, dependiente del Ministerio de Hacienda, que estaba siendo reconvertido en un potente cuerpo de estructura militar por ordenes de su padre, el Dr. Negrín, nombrado Ministro de Hacienda en septiembre de 1936.

A finales de la primavera de 1937 combaten en la zona de Somosierra (Sierra Norte de Madrid). Poco después, Rómulo decide ingresar en el arma de Aviación, también llamada Aviación de la Republica. Una vez superadas unas pruebas en España partió a la URSS, junto a un grupo de camaradas de armas, para la realización de un curso de aprendizaje. Tras una rápida capacitación como piloto de caza regresa a España a finales de 1937 o principios de 1938, habiendo siendo ascendido a sargento en noviembre de 1937.

Es destinado a una escuadrilla de cazas I-15 “Polikarpov”, participando durante los meses siguientes en diversas acciones de combate.

En junio de 1938 fue derribado en uno de estos enfrentamientos aéreos.

Poco después, ya con la graduación de teniente, vuelve a la URSS con otros destacados pilotos de la República para ampliar realizando un curso de especialización como piloto de caza, por lo que ya no pudo regresar a España.

Pasados unos meses, y tras mucho insistir, consiguió junto a otros militares de la República los permisos necesarios para viajar a México. Sin embargo, otro grupo de españoles en su misma situación no tuvo tanta suerte, ya que las autoridades soviéticas no les permitieron abandonar finalmente la URSS. Salida que, por razones de seguridad, se hizo en pequeños grupos. Primero en ferrocarril a Moscú y a Leningrado, y desde allí en barco, aunque no se conoce si con alguna escala o cambio de navío, hasta el puerto mexicano de Veracruz. En el caso de Rómulo Negrín comenzaba un exilio de 65 años, que duraría el resto de su vida.

Una vez en México, Rómulo viajará a Nueva York para reunirse con su madre y hermanos. En Nueva York continuaría  sus estudios universitarios en la “New York University” (NYU) estudiará Ingeniería Aeronáutica, en concreto en la “Daniel Guggenheim School of Aeronautics” del “University Heights Campus”, en el Bronx, graduándose en 1944.

Durante su etapa universitaria conoció a la estadounidense Jeanne Francis Fetter, pintora y licenciada en inglés, con la que contrae matrimonio en febrero de 1944 y con quién tiene dos hijos: Juan y Carmen.

el 12 de noviembre de 1956, falleció su padre en Paris y Rómulo se hizo cargo del entierro en el parisino cementerio del “Père Lachaise”, al que sólo asistieron, además de él, dos amigos del Dr. Negrín, Jules Moch y Mariano Ansó. El propio Dr. Negrín, al sentirse muy enfermo, había dado instrucciones a su familia para que esperara 48 horas antes de comunicar su fallecimiento a fin de ser enterrado en la intimidad y dispuso que sobre su tumba se inscribieran únicamente sus iniciales: "J.N.L.".
Rómulo cumpló la última voluntad de su padre: la entrega a los representantes en Francia del Estado Español de un extenso dossier sobre uno de los asuntos de la historia de la Guerra Civil que más polémica ha generado, el conocido como “oro de Moscú”, que hizo el 18 de diciembre ante Enrique Pérez-Hernández y Moreno, cónsul adjunto de España en París quién levantará Acta Notarial de la entrega al abogado del Estado D. Antonio Melchor De Las Heras, asesor jurídico del Ministerio de Asuntos Exteriores, de toda la documentación que su padre, el Dr. Negrín, guardaba sobre el destino de las reservas de metales preciosos (sobre todo oro) del Banco de España que el Gobierno de la República Española había depositado en la Unión Soviética al inicio de la Guerra Civil, siendo el Dr. Juan Negrín López Ministro de Hacienda. Esta documentación, en la actualidad, se conserva íntegra en el Archivo Histórico del Banco de España y demuestra que fueron empleadas en su totalidad para financiar la compra de armas y otros pertrechos a fin de afrontar la guerra.

A principios de 1957 regresó a México.

A principios de los años 70, y tras haber fallecido en 1969 contraería segundas nupcias con Hilda Ponce, ciudadana mexicana con la que tendrá una hija, llamada Hilda, y un hijo, de nombre Rómulo. Con el tiempo, el durísimo y amargo exilio se estaba convirtiendo en algo mucho menos penoso. En México había conseguido rehacer su vida como otros miles de compatriotas y formar una nueva familia, pero aun así no podía olvidar su deseo más profundo: volver a España.

Durante su largo exilio visitó España en tres ocasiones: Madrid, Barcelona y por último Las Palmas de Gran Canaria. En uno de esos viajes, a finales de los años 70, Rómulo fue a Barcelona a ver a un amigo español que le prometió que cuando quisiera le daría trabajo en España pues, muerto Franco, estaba considerando seriamente la posibilidad de regresar a su patria. Una vez en Barcelona, su amigo había fallecido y lo recibió un hijo suyo con una frase lapidaria: "mi padre no era franquista, pero yo sí". Y claro, sin el trabajo prometido tuvo que retornar a México. Como escribió Antonio Machado: “Españolito que vienes al mundo te guarde Dios, una de las dos Españas ha de helarte el corazón”.

Con la restauración de la Democracia en España se produjo el regreso de un gran número de exilados republicanos, sin embargo sólo unos pocos artistas, intelectuales y políticos disfrutaron de un cálido homenaje público. El resto de los repatriados, la inmensa mayoría, no tuvo esa misma bienvenida y no se sintieron bien aceptados, al ser tratados con frialdad y falta de afecto. El franquismo procuró durante cerca de 40 años silenciar e incluso denigrar a estos españoles del exilio y lo había logrado en parte: eran unos perfectos desconocidos para sus compatriotas. Algunos de ellos, ante tan ingrato recibimiento en su propio país, y ya sin familia ni amigos en España, optarían por retornar a los países de acogida.

Aunque por su apellido y su excelente formación universitaria en los Estados Unidos, a Rómulo Negrín le habría sido relativamente fácil triunfar en los negocios y acumular un gran patrimonio, sobre todo en un país como México poco dado a la transparencia, su carácter honesto, honrado e integro, incluso bondadoso, consustancial por otra parte a la mayoría de los españoles en el exilio, se lo impidió. Por ello, su situación económica durante todos estos años, sin llegar a ser difícil, tampoco fue especialmente desahogada. Además trató de ser digno de su apellido, evitando cualquier tipo de privilegio frente al resto de sus compatriotas en el exilio. De hecho, no le fue fácil ser el hijo de una personalidad tan conocida, brillante y polémica como su padre, el Dr. Juan Negrín, al que por otro lado admiraba, respetaba y quería profundamente.

En 1995 se firmó un acuerdo entre el Estado español y los hermanos Negrín en calidad de herederos, para compensar una parte del valor real de los bienes que injustamente le habían sido incautados tras finalizar la Guerra Civil a su abuelo paterno D. Juan Negrín Cabrera en Gran Canaria, a instancias de una denuncia presentada por un médico falangista. Con este convenio se cerraba un largo litigio iniciado en 1968 desde Estados Unidos por su hermano mayor Juan.

Esta herencia de su abuelo paterno, conseguida después de cerca de tres décadas de pleitos y reclamaciones, lo mismo que el reconocimiento de una pensión como coronel retirado del Ejército del Aire español, le proporcionaría una buena posición económica en la última etapa de su vida. Sin embargo, los años no transcurren en vano y la oportunidad de vivir en España había pasado de largo. Después de una existencia sobrellevada en el exilio, y próximo a los 80 años, el propio Rómulo Negrín ya no veía ningún futuro en su tierra natal. Además su estado de salud, y en especial el de su segunda esposa, Hilda Ponce, comenzó a ir a peor. Las fuerzas no le acompañaban y el tan anhelado regreso a España se había vuelto al fin imposible.

Murió el día 30 de julio de 2004 en la ciudad de Guadalajara (México) a los 87 años de edad.

Pascual Santamaria, José “POPEYE”

Madrid, 1916 - Stalingrado (Rusia) 27/08/1943.

Obtuvo el título de Sargento Piloto en enero de 1938 (D.O. nº 58 del 09.03.1938) destinado a la 1ª Mosca antes de la campaña de Levante,e intervino activamente en ese frente y en la batalla del Ebro y Extremadura (en este último volando el Mosca CM-270).

El 27 de noviembre se tuvo que retirar malherido de un combate, pero pudo llegar a su aeródromo de partida. Siguió combatiendo en la campaña de Cataluña hasta que, en febrero de 1939, cruza la frontera pirenaica, siendo confinado en los campos de Argelés y Gurs.

En el verano de 1939, el piloto madrileño acepta la oferta de exiliarse ala URSS, poniéndose a trabajar en la sección de motores de la fábrica de automóviles“Stalin” de Moscú.

En el verano de 1941 la invasión alemana de la URSS le incita a ingresar en el Ejército Soviético y, junto a otros exiliados españoles, solicita pasar a Aviación. Pascual Santamaría se entrena en un aeródromo cercano a Moscú entrenándose en la 2ª Escuadrilla de la 1ª Aviabrigada, pero en los primeros días de agosto es enviado con un pequeño grupo de aviadores españoles a la ciudad siberiana de Sverdlovsk. Allí reciben entrenamiento de vuelo en aviones alemanes capturados para realizar acciones de sabotaje tras las líneas enemigas, pero luego regresan a Moscú para, con la graduación de Teniente, formar parte de la Defensa de Moscú en la 1ªEscuadrilla del 283 IAP en la que volaba cazas MiG-3.

En 1942 es destinado al 788 IAP correspondiente al PVO (Protivo-Vozdushnaya Oborona, Defensa Antiaérea) de la 102 IAD en la defensa de Stalingrado con cazas Yakovlev Yak-1.  Fue "bautizado" en su Regimiento con el nombre de Víctor Serov, en recuerdo de un aviador soviético que participó en la defensa de Madrid en 1936.

El día 27 de agosto de 1943 el Teniente Pascual despega con otros compañeros para hacer frente a una formación de Messerschmitt Bf.109 que escoltaban bombarderos en picado Junkers 87. En el curso del combate, el aviador madrileño se enfrentó a monoplanos alemanes para proteger el derribo y posterior descenso en paracaídas del capitán Vyacheslav Filippovich Bashkirov, su jefe de patrulla y comisario político del 788 IAP. Pascual logró abatir tres Bf.109 pero no pudo evitar que su avión fuera alcanzado y falleció.

Fue condecorado con la Orden de Lenin y su nombre figura en el monumento del Mamayev Kurgan de Stalingrado, donde aparecen los 35.000 caídos soviéticos de la batalla.


- Prieto Arana, Eugenio

Eibar 1922- Eibar 1987

Eugenio Prieto fue uno de los 60 niños de Eibar que marcharon a la U.R.S.S. durante la guerra civil.

El 13 de junio de 1937, el “Habana” zarpó desde Santurce para dirigirse a Francia. Allí los niños tomaron un segundo barco, el "Sontay", que los llevó a Leningrado (actual san Petersburgo). A diferencia de otros países, en la U.R.S.S. no fueron acogidos por familias, sino que permanecieron en las “casas infantiles” de Odessa, Jersón, Kiev, Stalingrado, Pravda, Obninskoye, etc.

En un principio se preveía que los niños estarían en el extranjero por un tiempo muy limitado. Sin embargo, algunos retornos se demoraron mucho o no se produjeron jamás. El caso de la U.R.S.S. es paradigmático, ya que los que deseaban volver tuvieron que esperar 20 años. La primera posibilidad de regresar se presentó a finales de 1956. Para entonces, los niños se habían convertido ya en adultos, habían concluido sus estudios, se habían casado y habían tenido hijos.

En 1941, Eugenio con 19 años entró en las fuerzas aéreas.


En noviembre de 1943, tras la batalla de Kursk, cerca de Kiev, la misma andanada derribó a Eugenio Prieto y a Antonio Uribe. Antonio tuvo la mala suerte de que explotó el depósito de gasolina bajo el asiento y desapareció en el aire. Pero el avión de Prieto estaba tocado en el motor y lo llevó planeando, queriendo cruzar el Dnieper. El lado este estaba en manos de los rusos y la orilla oeste, en manos alemanas. Con la mala suerte de que se quedó enganchado en un árbol del lado alemán del río. Con el golpe perdió el sentido y lo despertaron a patadas. Los alemanes le habían quitado la pistola, las botas y la chaqueta de cuero y se lo llevaron preso. Pero Eugenio era un artista. Les dijo que no era ruso, que era un piloto español y eso los desorientó, así que lo detuvieron en una casa particular en la aldea de Putoviti. Fingiendo tener colitis, comenzó a ir al servicio de la casa, una caseta que estaba fuera. El alemán que le vigilaba, cansado de tantas vueltas, acabó por no acompañarle y le vigilaba a distancia. Y Eugenio en cada viaje iba rompiendo una tabla de la caseta. Cuando las hubo roto, escapó corriendo y se escondió al final del pueblo. Pidió ayuda a un abuelo, que al oír su acento le tomó por un alemán y le dijo que no. Con la suerte de que entonces llegó el nieto que sabía que se había fugado el preso. El abuelo lo llevó a un almacén donde, debajo de un montón del estiércol, había un búnker con dos pilotos más.

La unidad alemana se marchó y fue reemplazada por otra. Los dos pilotos rusos se fueron con la guerrilla pero Eugenio prefirió quedarse, porque con su forma de hablar ruso era sospechoso. El alcalde del pueblo, que era el jefe de la Resistencia, lo hizo pasar por el marido mudo de su nieta. Le dio un certificado donde ponía que era mudo y sordo.

A los días el Ejército ruso cruza el río y reconquista la zona. Cuando Eugenio se les presentó diciendo que era un piloto derribado no le creyeron. Pese a todas sus explicaciones, lo tomaron por alemán y no pudo convencerlos porque los rusos son muy difíciles de convencer, por sistema no se creen nada. Unos soldados lo sacaron del pueblo para darle el paseo. Y en eso cruzaba una columna de tanques y oye: “¿Senia, donde vas?”. ¡Resultó que en una torreta pasaba un conocido de la época de Moscú, con el que iba a los bailes al salir del Aeroclub! Los soldados se disculpaban diciendo que no lo iban a matar, que era para darle un susto y que confesase. El del tanque llamó al aeródromo y mandaron un avión para rescatar al Eugenio. Se reincorporó a la Aviación pero en 1945 lo expulsaron del Ejército por haber sido hecho  prisionero.

Piloto de 235 IAP. Cuatro derribos. Orden de la Bandera Roja.

 


Sánchez Montes, José

 

¿?

 

- Sevilla Santos, ¿?

Uribe, Antonio

Antonio Uribe,  había combatido en España y era hermano del ministro comunista Vicente Uribe,

En noviembre de 1943, tras la batalla de Kursk, cerca de Kiev, la misma andanada derribó a Eugenio Prieto y a Antonio Uribe. Antonio tuvo la mala suerte de que explotó el depósito de gasolina bajo el asiento y desapareció en el aire. Prieto sobrvivió a este derribo.


 

Zarauza Clavero, Manuel

 3/XI/1917,Santoña - 12/X/942, Bakú, URSS.


Ingresó en la aviación republicana en noviembre de 1936 como soldado voluntario, capacitándose como piloto de caza en la Escuela de Pilotos de Santiago de la Ribera (Murcia) a cuyo término fue ascendido a sargento y asignado a una escuadrilla de biplanos I-15 "Chato", la que había sido la Escuadrilla "Palancar" y después la Escuadrilla "Lacalle", mandada en aquella época por Manuel Aguirre, y el 24 de mayo de 1937 fue enviado a la Zona Norte, junto a otros pilotos que más tarde se convertirían en ases de la especialidad y jefes de unidades.

Zarauza tripulaba uno de los "Chatos", pero un fallo del motor producido poco después de despegar, le obligó a regresar al aeródromo de partida. A continuación pasó a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí, donde recibió doble mando en el UTI-4 ("Mosca" biplaza), siendo destinado después a la 3ª Escuadrilla de "Moscas".

En noviembre de 1937, cuando se hallaba integrado en la 4ª Escuadrilla de Moscas, Zarauza fue ascendido a teniente y se le confió el mando de la unidad, en sustitución del soviético Shimelkov. El 15 de diciembre la 4ª de Moscas intervino por primera vez en la batalla de Teruel, durante la cual se pusieron de manifiesto las dotes de mando de su nuevo jefe.Más tarde, la unidad fue destinada a contener el avance nacionalista sobre Levante, y operaba desde Reus, Sarrión, Liria, Valls, Vendrell y otras localidades, enlazando, combate tras combate, con la reñida batalla del Ebro.

En el transcurso de ésta, el 5 de julio de 1948, Eduardo Claudín, jefe del Grupo 21 de Moscas, fue abatido por la artillería antiaérea de los rebeldes en la vertical de Puebla de Valverde. Zarauza, que el 11 de marzo de 1938 había recibido su despacho de capitán (según el Diario Oficial n.° 60), fue puesto al mando del Grupo 21, mientras Antonio Arias Arias le sustituyó al frente de la 4ª Escuadrilla. Zarauza, que se había ganado el apelativo de "el piloto fantasma" debido a que su corta estatura hacía que apenas se le viese cuando se sentaba a los mandos de su avión, intervino al frente de su unidad en los combates en defensa de Cataluña y fue ascendido al empleo de comandante por méritos de guerra. Cuando el frente de Cataluña se hundía irremediablemente, Zarauza decidió refugiarse en Francia con su avión para impedir que ambos cayeran en manos del enemigo donde fue internado en el campo de Argelés-Sur-Mer.

Algún tiempo después, pudo trasladarse a la Unión Soviética fijando su residencia, en Jarkov, donde trabajó hasta que, en plena II GM, las tropas alemanas se acercaban a la ciudad, en su avance, siendo evacuado junto a otros pilotos españoles. Zarauza se presentó voluntario en el Ejército Rojo, del que pasó a la Fuerza Aérea soviética, en la que luchó alcanzando el grado de coronel.

Pereció el 12 de octubre de 1942, en Bakú cuando realizaba un simulacro de combate con un piloto ruso inexperto, ambos con I-16.

Zarauza tenia en su a haber más de 30 victorias aéreas, 10 de ellas en España.